English French German Greek Kazakh Polish Russian Serbian

ГлавнаяНаша продукция«Нива» ВАЗ 2121 - 2131Карданные валы на ШРУС «Нива» ВАЗ 2121 - 2131
Product not found

Шрусовые карданные валы для Нивы 2121,21213,21214, 21218, 2131 и других модификаций

 Шрусовые карданные валы для НИВЫ

Фото0900Трансмиссия автомобилей семейства «Нива» построена на основе принципа максимальной унификации узлов и агрегатов всего модельного ряда АвтоВАЗ, выпускавшегося в то время, когда «Ниву» ставили на конвейер. Решение весьма экономичное, но не лишенное недостатков, как любое конструкторское решение.
В принципе, схема трансмиссии с симметричными полуосями ведущих колес и независимой от КПП РК не является чем-то необычным в мировой практике. К примеру, Suzuki Samurai и MB Gelandewagen также имеют независимую раздатку.
В то же время автомобилестроители стараются по возможности не применять подобную схему по одной существенной причине – ее успешная реализация требует не только тщательного проектирования, но и почти ювелирного исполнения. А вот тут у нас по традиции без "ляпов" не обходится. Подробности......

Один из самых «тонких» моментов в работе трансмиссии «Нивы» - взаимное расположение РК и редуктора заднего моста. Дело в том, что эти агрегаты расположены не соосно сразу в двух плоскостях – вертикальной и горизонтальной. В результате задний кардан работает на предельных углах отклонения даже в том случае, если трансмиссия выполнена строго в соответствии с конструкторскими чертежами. Подавляющее же большинство владельцев получает с завода автомобиль, в котором положение агрегатов трансмиссии весьма далеко от идеального. А что вы хотели – с некоторых пор даже положение РК на заводе не регулируется – как прикрутят, так и будет. Или, к примеру, положение мест крепления заднего моста к кузову может отличаться от заданных конструкторской документацией на 0,5 см – какая уж тут соосность с раздаткой...
Результат такой культуры производства – вибрации при движении автомобиля, растущие по мере набора скорости. В процессе эксплуатации положение только усугубляется – стоит один раз «влезть» в трансмиссию, и начинаются проблемы – машину затрясло...
Тем более что условиями работы одного только заднего кардана проблема не исчерпывается – на разных этапах эксплуатации машины свою лепту вносят и передний кардан, и промвал, да и сама раздатка.

Так или иначе, благородная задача исправления огрехов заводской сборки рано или поздно перекладывается на плечи автовладельца. Надо сказать, что решений в этой области придумано немало. Тут и подрамники разнообразных конструкций, и карданные валы особо точной сборки, и т.д. и т.п
Все эти решения призваны решить основную проблему заводской сборки– добиться такого взаимного расположения основных агрегатов трансмиссии (КПП, РК и редукторов ведущих мостов), при котором вибрации соединяющих эти агрегаты карданных валов окажутся минимальными или хотя бы войдут в какие-то разумные рамки.

Мы подошли к решению этой проблемы с другой стороны, попытавшись создать такие карданные валы, установка которых снижала бы вибрации трансмиссии до минимума независимо от того, как расположены друг относительно друга остальные узлы трансмиссии. Такой подход дает огромное преимущество в эксплуатации – не надо ничего регулировать и изобретать, достаточно просто установить вместо кардана наш трансмиссионный вал.
Решение заключается в отказе от крестовин в карданных валах и замене их ШРУСами. Таким образом, карданные валы перестают быть собственно карданными – по конструкции они напоминают скорее приводные колесные валы автомобилей. Решение оказалась настолько результативным, что у нас появились последователи и подражатели.
Начиная с 2006 г., мы испробовали большое количество различных конструкций трансмиссионных валов, пока не остановились на современном бесшлицевом варианте с одним плунжерным шарниром и одним шарниром фиксированного типа.
Труба без подвижного шлицевого соединения обеспечивает высокую общую надежность трансмиссионного вала – в отсутствие подвижных частей нечему загрязняться и ржаветь, такая труба способна передавать значительный крутящий момент в течение всего срока службы изделия.
Будучи однажды отбалансированной, цельная труба не меняет своих динамических характеристик в процессе эксплуатации, а следовательно, не может служить источником новых вибраций.
Плунжерный шарнир позволяет компенсировать осевые перемещения агрегатов, соединенных трансмиссионным валом так, как это делало подвижное шлицевое соединение в классическом карданном вале.
Не случайно из всего многообразия плунжерных шарниров нами был выбран один тип шарниров - "шариковый адаптированный", пригодный для работы в условиях высоких углов отклонения от оси вращения и больших осевых нагрузок.
Достоинства применяемого в наших валах типа шарнира в полной мере проявляются лишь при работе его в паре с другим шарниром - ШРУСом фиксированного типа, не имеющим собственного осевого хода.
Шарнир фиксированного типа (тот самый, что трудится в любой серийной «Ниве» в составе промежуточного вала) фиксирует один конец вала, что позволяет предотвратить появление хаотично возникающих зон "наката" внутри плунжерного шарнира. Действительно, в этом случае внутренняя обойма плунжерного шарнира лишена свободы перемещения вдоль оси вращения вала, а сепаратор поддерживает определенное взаимное расположение шариков внутри плунжерного шарнира, "прокатывая" их по обоймам шарнира практически всегда в одних и тех же местах. Подробности............

Любой плунжерный шарнир с шариками имеет эту особенность, весьма критичную именно для приводных трансмиссионных валов (то есть для высоких крутящих моментов и частот вращения). Дело в том, что в таких шарнирах каждый шарик вдоль направляющей канавки движется довольно хаотично – у него нет какой-то одной рабочей зоны, за пределы которой он бы не выходил (разумеется, если не считать таковой границы самой направляющей канавки). На практике это приводит к тому, что со временем внутри каждой направляющей канавки образуются по 3-4 зоны с повышенным износом поверхности(на внешней и внутренней обоймах шарнира), в которых шарик задерживается чаще всего. Но теперь для того, чтобы перескочить из одной рабочей зоны в другую, шарик испытывает сопротивление (попробуйте перекатить по неровному полю футбольный мяч, лежащий в ямке, и вы поймете, о чем речь) .
Таким образом, возникает эффект «подкусывания» шарнира, хорошо знакомый многим автомобилистам. Причем проявляться он будет только на ходу и только под нагрузкой, создавая неожиданно возникающие и пропадающие вибрации. Если же на валу расположены два подобных шарнира, как делается для экономии (опять экономия!) в некоторых ныне весьма популярных конструкциях валов, то вероятность возникновения эффекта «подкусывания» только увеличится.

Другая причина использования шарнира фиксированного типа в том, что любой плунжерный шарнир довольно массивен – шарнир фиксированного типа меньше и легче его примерно в 2 раза. В сочетании с облегченной трубой, на базе которой построен наш приводной вал, это дает значительную, свыше килограмма, экономию веса привода в целом. Вес приводного вала напрямую связан с потерями крутящего момента в трансмиссии – чем меньше вес, тем меньше потери. Для не самого мощного в мире двигателя «Нивы» это существенно.
Оба шарнира на валу нашего производства защищены одинаковыми плоскими пыльниками, работаюшими по схеме "сжатие-растяжение" вместо схемы "излом-трение", присущей гофрированным пыльникам карданных валов других производителей. Подробности.....

Работающие со значительным отклонением оси вращения шарниры любого типа обладают одним неприятным свойством – при значительной частоте вращения (а 3000 оборотов в минуту, которые выдает жигулевский двигатель в трансмиссию на «прямой» передаче – это очень приличная частота вращения по любым меркам) ускоряется износ любых трущихся поверхностей. Причем ускоряется почти на порядок – как известно, при повышении скорости взаимного перемещения трущихся тел в 2 раза сила трения скольжения возрастет в 8 раз.
В первую очередь страдает важнейшая деталь - пыльник шарнира, от долговечности которого в основном и зависит ресурс узла в целом. В идеальном случае трение происходит в местах, где на пыльнике имеются складки. Наибольшее количество таких складок на пыльнике типа «гофра» - от 4 до 10, в зависимости от модели пыльника. Наименьшее число – у пыльника ШРУС, применяемого в промвале «Нивы-Шевроле» - там складок нет вообще, а значит, и практически отсутствует износ, благодаря чему многие автолюбители так ни разу в этот узел и не заглядывают, даже сменив по несколько машин.
Если же шарнир склонен к малозаметному «подкусыванию», гофрированный пыльник способен разорваться даже после одной поездки – в этом случае процесс трения охватывает не только сгибы гофры, но и плоские, гораздо более слабые поверхности пыльника.
Нам удалось сконструировать плунжерный ШРУС таким образом, что в качестве пыльника для него используется как раз плоский штатный пыльник ШРУС промвала "Нивы-Шевроле".

Использование серийных пыльников, применяемых в трансмиссии "Нивы" уже много лет, дает нашей конструкции огромные преимущества эксплуатационной надежности.
Все эти факторы в совокупности позволили нам создать семейство лучших по эксплуатационным характеристикам приводных (или карданных – называйте как хотите) вал для трансмиссии «Нивы».
Он разработан в строгом соответствии с требованиями конструкторской документации АвтоВАЗ.

 

В корзине пусто!
Товар можно поместить в корзину с помощью нажатия кнопки "Купить" или "В корзину".

Вибрации в Вашей Ниве...

На определённой скорости. - 34.7%
Очень сильные вибрации! - 35.5%
Есть, но не сильные. - 15.6%
Небольшие вибрации. - 7.5%
Повезло! Вибраций нет :-) - 4.3%
Даже не задумывался... - 2.5%

Всего голосов:: 10301
Голосование по этому опросу закончилось в: 02 Нояб 2017 - 21:34

Сейчас 64 гостей и ни одного зарегистрированного пользователя на сайте